J'avais acheté chez Daniel il y a quelques mois des trains de chenilles Conrad, sans idée précise. Et elles n'étaient pas destinées précisément à la 350, puisqu'il y avait la possibilité, comme l'ont fait pas mal de collectionneurs d'utiliser le châssis de la version butte. Financièrement, ça faisait acheter une machine juste pour le châssis. De plus les tuiles de 17 mm me semblent trop larges. Donc finalement avec ses 13 mm, cette paire de chenilles est un bon compromis, bien adaptée à la pelle. Autre modification, suppression de la rehausse de cabine afin de lui donner une autre gueule, plus massive. 

Pour le montage des chenilles, j'ai limé l'intérieur des galets supérieurs jusqu'à obtenir une tension parfaite. Avec une petite lime plate, c'est un jeu d'enfant, il faut juste veiller à avoir la même profondeur sur les 4 galets.

Il ne me reste plus qu'à peindre en noir les trains de chaînes.

Donc voilà, maintenant à vous de choisir, gauche, ou droite. Le sujet est d'actualité, avive les tensions, les rancoeurs, les arguments à deux balles, et fait faire les poubelles. Rouge ou bleu. Bien que les sondages soient interdits jusqu'à demain 20h00, je vous propose toutefois, via les commentaires, de voter dès maintenant, lâchez-vous, ça fait du bien. Et ayez un peu d'humour.

De toute façon, rouge et bleu sont indissociables , n'est-ce pas . Et c'est cela qui nous réunit, malgré nos opinions, idées ou façon différente de voir les choses (Loïc, Laurent ). Je n'ai nullement l'envie de convertir qui que ce soit à ma passion, je souhaite simplement la partager. Que ceux qui ne la partagent pas passent leur chemin, c'est mieux.

Sans rancune.

deux versions	votez ! ! ! ! !	tapez 2
tapez 1
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Galerie d'images "mes réalisations"

Tous les 3 ans se déroule à Villepinte en région parisienne le salon du matériel de travaux publics, INTERMAT. C'est un des salons que nous avons pris l'habitude de visiter, tout comme la BAUMA qui se déroule, elle à Munich avec la même fréquence. Au delà de la découverte des nouveautés, c'est surtout l'occasion de rencontres entre passionnés. Tous ne sont pas du métier, mais tous sont animés par la passion. Venant d'horizons différents, chacun vient avec son vécu, sa culture, ses envies. Pour ma part, je dois dire que s'il n'y avait que des machines à voir, il n'est pas certain que je fasse le déplacement. Cette année, on peut dire qu'on a été gâté. Rencontres fortuites avec les bretons chez Hyundai (Fred, Guillaume), Brice chez  Le Bull Jaune, les bourguignons chez Komatsu (Thibault, Papyloulou).....

Ha ce Papyloulou ! !  Enfin voir à quoi ressemble ce vif retraité , ça change des échanges via MSN ou par courrier. Mais voilà, on n'a jamais assez de temps, promis Louis, on montera te voir en Bourgogne, entre Poclainistes, ça devrait très bien se passer.

Il est vrai qu'avec le forum photosTP, les échanges sont nombreux, parfois vifs mais Intermat a été l'occasion de passer un bon moment ensemble. On avait l'habitude de se retrouver les années précédentes sur le stand Liebherr, cette fois-ci c'est sur sans aucun doute sur le stand à ne pas manquer, Génération Deux,qu'ont eu lieu les retrouvailles. Sans cinéma, ni artifice, ni champagne tiède, ni agapes offertes, bref en toute simplicité sans arrières-pensées bassement commerciales, une vingtaine de membres a eu plaisir à discuter passion.

S'il y avait un stand qui partageait cette philosophie,

c'est bien celui des anciens de Poclain. Animés par l'envie de sauvegarder le patrimoine industriel, ils sont présents pour la deuxième fois de suite à Intermat. Au vu de la fréquentation de ce stand, nul doute que le succès est une nouvelle fois au rendez-vous.

On aura aussi pu admirer une fois de plus les 3 machines amenées par E Moutot, merci à toi et à ton équipe pour tout ce travail de restauration et de sauvegarde, vous êtes quand même de doux fêlés , au bon sens du terme. 

Contrairement à ce que certains visiteurs ont cru, la 35 n'est pas celle d'Eric, mais celle d'un autre membre de l'association, Pascal un sarthois mais dans quelques temps j'y reviendrai plus longuement tant l'histoire de cette machine mérite qu'on s'y attarde.

Avec Loïc, 2 jeunes savoyards se sont joints à nous cette année. On n'est pas prêt de l'oublier. Quand je parle de passion, il n'y avait qu'à regarder les yeux de Pascalou, buvant les anecdotes de Ph Fritz, posant mille questions. Et son émotion intacte le soir, revivant les moments passés chez Génération Deux. Rien que celà valait le voyage, ne change pas bonhomme. D'ailleurs tu n'as pas du laisser indifférent le Président , pour preuve la casquette qu'il t'a vissée sur la tête. Ha tu ne l'as pas quittée des deux jours.

Je ne m'étendrais sur l'incident, sur le gars venu sur le stand, traitant les machines de tas de ferrailles devant les membres un peu interloqués ! On ne peut pas plaire à tout le monde, mais quel est le but recherché???????????

Grande nouveauté aussi, la version anglaise de la "mémoire vive" est sortie. N'hésitez pas à contacter l'association pour vous le procurer (35€ hors frais de port).

Place aux images.

la 35 de Pascal	81P d'Eric MOUTOT	la 35 de Pascal
un auvergnat devant la 60	81P d'Erci MOUTOT	CMC C11 Eric Moutot
la 60 Eric MOUTOT, ex talc de Luzenac	CMC C11 d'eric MOUTOT	Les membres de GENERATION DEUX
Pascalou, ma pomme, La Fourmi Rouge	Cliquez sur les images pour agrandir Click on picture to enlarge

Merci à Loïc et Pascalou pour leurs clichés.

 Suite à la remarque de Pascalou, je me suis plongé dans mes Charge Utile. Effectivement, on retrouve dans le N°139 de juillet 2004 un reportage réalisé par le spécialiste français des TP, Francis ATEHEME, que j'avais complètement oublié. D'ailleurs, je vous conseille d'acheter ce numéro qui est encore disponible par Internet sur le site d'Histoires & collections (3.25 € hors frais de port), comme bon nombre d'autre numéro traitant de Poclain (N° 60, 61,79, 80, 82 etc etc).

Mais revenons au sujet qui nous préoccupe, à savoir Antifer. Les blocs chargés par les HC300 et la Manitowoc sont ensuite acheminés sur la jeté par camion plateau. La mise en place se fait soit par les HC300, soit par l'Américan Woist.

Pour les amateurs d'images, je vous conseille le visionnage du reportage sur Antifer réalisé en 1974 par Poclain et disponible sur le  DVD N°1 édité par Génération Deux.

Voilà, je vous laisse profiter de cette dernière série de photos, en espèrant que cette série d'articles vous ait captivés.

Un grand merci à Eric qui instinctivement, dès qu'il lis un article m'envoit des compléments d'infos, des documents, à François pour les précisions transmises par mail. Bref, un vrai travail d'équipe.

Et je ne pouvais finir cet article sans avoir une pensée pour Monique qui, à l'heure où vous lirez ces lignes, aura accompagné et déposé  son mari Pascal  en mer au large de l'île Sainte Marguerite dans sa dernière demeure et pour toujours auprès de son père.

Repose en paix.

Chargement blocs béton minés	mise en place	Assistance
American Woist	Dragage	extraction HC300
Chargement blocs	Mise en place bloc béton	....mais aussi des hommes

  Pour répondre à un des lecteurs qui s'inquiétait d'une éventuelle suite à ce reportage, je me remets donc à l'ouvrage après quelques jours consacrés au traditionnel pèlerinage à Intermat, mais j'y reviendrais dans quelques temps.

J'ai évoqué précédemment les enrochements "naturels", arrêtons nous quelques instants sur la fabrication des modèles en béton pour laquelle les ingénieurs ont fait preuve d'inventivité.

Réalisés par Poclain en collaboration

avec les techniciens de GTM, deux LY80

ont été équipées sur le chassis d'un tapis COLEMAN et en bout de balancier de 4 vibreurs hydrauliques.

L'ensemble est mû par le circuit hydraulique de la machine.

Pour le décoffrage, ce sont deux SC150

qui ont été choisies, munies de pinces qui

soulèvent les coffrages pendant qu'un

puissant cric en appuyant sur le bloc

permet le décoffrage. On aperçoit sur le cliché ci-contre le vérin et la plaque qui appuie sur le bloc permettant ainsi le décoffrage de la pièce.

Ces pièces sont fabriquées au rythme de 100 blocs de 12 T et de 1.70 m d'arête et de 70 blocs de 24 T et de 2.10 d'arête destinés à la protection de la digue, le tout sur une durée quotidienne de 10 heures.

Un autre atelier est chargé de réaliser des enrochements artificiels suivant le principe suivant: creusement d'une fosse en pleine masse (RC200), coulage du béton et vibration (TY45 équipée spécialement), démolition au BRH Montabert monté sur une LC80 ou pétardage à l'explosif. Le chargement des blocs se fait avec les HC300.

LY80 et les Berliet	Coulage des blocs	Décoffrage avec la SC150
SC150	HC300 et TY45 à la vibration du béton	TY45 et HC300
		Cliquez sur les images pour agrandir Click on picture to enlarge
Vue d'ensemble	Vue d'ensemble

A suivre....

Reprise du reportage. La bonne nouvelle, c'est que deux lecteurs se sont manifestés comme souvent d'ailleurs en donnant des infos et des documents sur ce chantier. Je vais travailler tout celà et le mettre en ligne.

Après la présentation du projet, nous allons détailler les différents ateliers et le matériel affecté aux différentes tâches.

Le noyau de la digue:

Le noyau de la digue est réalisé à partir des matériaux silico-calcaire de la falaise.                   

L'extraction est assurée par les O&K RH25

mais surtout par les HC300. Les matériaux sont

préalablement minés suivant une blocomètrie précise. Il s'agit de pouvoir utiliser 3 types de matériaux, du "fin" et des blocs de différentes tailles.

Cliquez sur les images

Les enrochements: 

Les enrochements sont de 3 natures. Silico-calcaire provenant du site, en béton et réalisés sur place aussi, et dernière provenance, la Mayenne et les Carrières de l'Ouest. Mais que n'étant pas sûr à 100 % puisque le nom de la carrière n'est pas cité, il n'y a pas beaucoup de possiblité et je pencherais pour le site de Voutré et de la Kabylie, exploitation toujours en activité. Il est évident que le coût de ces derniers étaient élevées à cause d'un coût de transport important.

extraction des blocs silico-calcaire:

Cliquez sur les images

A suivre...........

On poursuit ce reportage sur la construction du terminal d'Antifer.

Cette partie va traîter du matériel présent, en partie, car il n'est pas certain que cette liste soit tout à fait complète.

Eliminons de suite les autres machines .

2 CAT D6 poussent les matériaux en mer                                       

1 CAT D8 H  pousse les matériaux en mer

1 CAT 14 E, entretien des pistes

15 CAT 769 transport matériaux de la digue

3 O&K RH25, godet 2 500 litres, au front de taille

1 Manitowock 4000, 24T à 25 m, chargement des blocs

1 AMERICAN WOIST 9299,12 T à 40 m, pose des blocs

3 ATLAS COPCO ROC 601,forage

4 BERLIET GLM 12,  benne béton 6 m³

4 BERLIET GLM 12, plateau, transport des blocs

SGME 1 centrale à béton 320 m³/h

SGME 1 centrale à béton 240 m³/h

TECHNI-FRANCE 1 crible laveur              

L'accord d'assistance  technique SAM-ANTIFER / POCLAIN:

Le chantier d'Antifer est piloté par CFE, en association avec GTM-TP, DUMEZ, QUILLE, CITRA-FRANCE et BOSS & KALLIS. Ce groupement dénomé SAM Antifer  a conclu avec POCLAIN un "accord d'assistance technique". Cela permet au groupement de se décharger de toutes les opérations d'entretien et de réparation, avec la certitude  d'une efficacité maximum puisque placé sous la responsabilité du constructeur sanctionné par un taux d'efficience. De plus, plus de charges que représentent les stocks de pièces, outils et surtout main d'oeuvre. Et enfin, cela garantit un taux maximum et régulier du travail pour les machines.

Ce contrat fait l'objet d'une procédure écrite qui engage Poclain vis à vis de son client sur un taux d'efficience (disponibilité) des machines pendant un temps déterminé.

Ce taux est un calcul basé sur la comparaison des temps de fonctionnement rééls d'une machien, par rapport au temps prévu par l'entreprise. Le taux idéal serait de 100 %. A Antifer, le taux est porté à 95 % pour deux postes de 9h.

Pour permettre cette disponibilité, toutes les opérations d'entretien, de changement de pièces d'usure et les éventuelles réparations doivent être programmés et réalisés dans les plus brefs délais et dans les temps impartis.

Ce SAV permanent nécessite la mise en place de moyens sur le site même.

a) les moyens: un atelier couvert de 750 m², équipé d'un portique de levage, poste à soudure et tous les outils spécifiques.

Un stock de pièces de rechange a été constitué, évitant ainsi toutes pertes de temps inérantes à l'acheminement depuis l'usine des éléments manquants.

l'atelier Poclain      cliquez pour agrandir

b) les hommes: un équipe "d'hommes Poclain",tous mécaniciens

spécialisés travaille en

permanence en 3x8 afin de garantir un parfait entretien du matériel. 

Ils sont chargés de l'entretien préventif et curatif ainsi que

des opérations de réparations. Et en commun, la passion de leur

travail et de leur entreprise.

de jour................................	.................. comme de nuit....

cliquez pour agrandir

Ce contrat "ANTIFER" avait fait l'objet d'un film promotionnel de la part du service communication de Poclain, film repris dans le DVD N°1 édité par Génération Deux. On y voit la chaine mise en place du terrain à l'usine pour le acheminement en urgence d'un vérin (taxi, avion).

A suivre.......pleins de photos , espérant ne pas trop vous saoûler avec tout ce texte.....

ANTIFER, ou l'histoire d'un port français sur la Manche.

L'accroissement continu des besoins énergétiques de l'Europe et, en particulier de la France, a conduit le Gouvernement à décider la construction d'installations capables de recevoir les pétroliers de très grandes dimensions dont plusieurs unités sont en commande ou en cours de construction. Le 11 décembre 1969, le Gouvernement a choisi le site de la Baie de Seine pour la réception de ces navires.

Le choix du site offre ainsi au HAVRE un terminal à l'échelle de ce qu'est FOS Sur Mer pour le port de Marseille. Ce terminal, situé au Cap d'Antifer, entre Le Havre et Etretat, accueillera à deux appontements, des navires de 500 000 tonnes grâce à un dragage à 25 m et de 1 000 000 tonnes grâce à un dragage à 30 m de profondeur.

Les navires:

Les pétroliers à recevoir dans cette nouvelle infrastructure auront les dimensions approximatives suivantes:

Les études menées en mer avec un navire de 250 000 T ont été extrapolées afin de dimensionner l'ouvrage. Des études complémentaires sur maquette de 12 m de long, au cours duquel les pilotes havrais manoeuvraient comme dans la réalité, ont été réalisés au centre de Port Revel, près de.........Grenoble.

Le site, contraintes et besoins:

Afin de ménager l'avenir, le Port Autonome du Havre a été conduit à rechercher des sites comportant, soit des fonds naturels, soit une possibilité d'approfondissement des fonds à la côte (-30.00) au moins, c'est à dire procurant à marée basse d'équinoxe une hauteur d'eau de 30 m et à marée haute une hauteur d'eau de 36 à 38 m suivant les coefficient de la marée.

La construction d'un terminal au sud des installation existantes, bien que techniquement réalisable n'a pas été retenue en raison du coût du chenal de 30 km de long qu'il aurait fallu draguer et dérocter.

Deux sites se dégagent, Parfond à 30 km à l'ouest et Antifer.

Les avantges en faveur d'Antifer sont peu à peu apparus au cours des études, proximité et direction des courants marins. La campagne géologique mettra en évidence une bande de sable de 3 kms de large permettant l'implantation d'un port à la côete. En effet, si primitivement il avait été envisagé de construire une ile au large, il est apparu à la suite du concours lancé en mars 1971 que la construction d'un port à la côte était économiquement possible, et que bien que plus cher, procurait quelques avantages non négligeables et important tant au niveau de l' exploitation, de la sécurité, de l'environnement et surtout préservant une possible extention.

Le projet:

La seule première phase demandera environ deux ans et demi de travaux pour les 11 millions de m³ de terrassements et 1,5 million  de m³ d'ouvrages en béton.

Les travaux se font principalement sur deux zones: une première de 35 hectares est gagnée sur la mer, réalisée par apport de matériaux extraits de la falaise. Elle recevra dans le futur les bacs de stockage du pétrole. Seconde zone, une digue s'avance de 3 500 m en mer, en 3 tronçons de 1 550 m, 1 000 m et enfin 950 m. De par sa conception, elle doit résister à une houle de 8 m d'amplitude. Enracinée par 26 m de fond, elle est constitué d'un noyau silico-calcaire extrait de la falaise, recouvert de blocs d'enrochements, le tout couronné de cubes en béton de 24 tonnes côté mer et 12 tonnes côté port.

Le projet est mené à bien par un groupement d'entreprises comprenant:

- Compagnie Française d'Entreprises

- Bos & Kallis (entreprise hollandaise de dragage)

- GTM Travaux Publics (dénomination de l'époque)

- CITRA France

- DUMEZ

-QUILLE

La part de     sur ce chantier:

Fin novembre 1973, sur les 14 pelles présentes, 11 machines du Plessis-Belleville. Voici le détail:

Bon assez causé, en attendant la suite de ce chantier normand, région regorgeant de personnels passionnés et compétants eux aussi , place à quelques clichés issus de mes propres archives (si si j'en ai).

A suivre....

 Mining. Et Poclain créa la pelle hydraulique mining, monstrueuse avec plus de 140 tonnes sur la balance pour la première mondiale, c'était en 1970, the famous EC1000.

Bien sûr depuis, les allemands de DEMAG (rebaptisé Komatsu) , de Liebherr avec la 9800 ou les japonais de chez Hitachi avec l'EX8000 ont fait explosé ce chiffre. Mais avant d'en arriver là, il aura fallu qu'une poignée de gaulois visionnaires, n'en déplaise à certains grincheux, ait le culot de penser que l'avenir passait par des grosses pelles hydrauliques, à l'opposée des américains et de leurs pelles à câbles. C'est d'autant plus intéressant et étonnant, qu'à l'époque, le plus gros succès de la firme du Plessis-Belleville est une pelle de ....13 tonnes, la TY45.

Dans la nombreuse documentation Poclain, il y a ce numéro spécial consacré aux mines. Je vous le livre en deux versions, française et anglaise.

Bonne lecture.

version française	version anglaise

Même si la qualité est loin de ce que j'espère pour les lecteurs de ce site, il m'a semblé bon de vous en faire profiter.De l'EC1000 à la 1000 M1, voyage entre l'Allemagne, la Grande-Bretagne et la France.

Allemagne	Allemagne	Allemagne	Allemagne
Montceau Les Mines  France	Leeds  Grande-Bretagne	Manchester  Grande-Bretagne	Manchester  Grande-Bretagne

Bon, décidément, on ne va pas s'en sortir.............de cette 600, hein Seb, qu'est-ce que tu en penses, toi le vénérable chauffeur de poussifs engins articulés??

Bref, revenons à nos moutons. L'avantage de ceux-ci, c'est que n'étant malheureusement plus de ce monde, si on en parle, c'est simplement par plaisir, sans aucune arrière pensée commerciale ou autre. Parce que de cette lignée, il ne doit pas en rester beaucoup en ce monde, leurs sorts ayant été tristement réservés aux chalumeaux et autres instruments de torture. Heureusement que quelques  barbus rhône-alpins ont une autre vision des choses et du patrimoine industriel français.

Je suis sûr qu'ils auraient bien aimé avoir cette version de la 600. Personnellement, elle a quand même beaucoup plus de charme que sa grande soeur la 610 qui a été affublé de ce nom en lui et place de 600 B tout ça parce que des sujets de sa majesté Elisabeth ?? ont porté le pêt en justice pour "utilisation d'un nom déposé".

Bref, on ne va pas refaire l'histoire, nos amis anglais ayant quand même eu bon goût en utilisant quelques EC1000 et 1000 M1.

Enfin bon, arrêtons de discuter le bout de gras, je n'ai rien de spécial à dire, rien à vendre. On a, avec mon ami Eric Affeld quelques clichés à vous offrir en grand format.

Allez, téléchargez les fichiers, vous vous ferez du bien, sans faire de mal aux autres.

	ben, je me suis planté
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